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一个万亿美元规模的出行市场新机遇

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来源 | 腾讯深网(公号 ID:qqshenwang)

鲁特.布里奇斯在有关无人车的第一本书《无人车的革命》中,完美预测了今天我们看到的有关自动驾驶快速发展的很多细节,而他在刚刚出版的新书里,提出了一个非常大胆和尖锐的问题。

谁能够解答这一问题,谁或将创造下一个大的出行机会。这一出行机会,在美国市场,可?#28304;?#36896;的经济规模是1.27万亿美金。而它可以,被完全“复制或?#35874;?rdquo;到中国市场。

阅读完本?#27169;?#24744;也将明白?#20309;?#20160;么说下一个大的出行机会,将发生在公交领域。

(一)如果你觉?#23186;?#22825;的交通已经够烂,那么,你就等着无人驾驶到来时会发生什么吧。

有关于自动驾驶的大规模应用,一个公认的时间拐点是:2027年。

到了2027,自动驾驶的大规模普及将创造出巨大的经济效益。但是,如果这一新技术没有被“深思熟虑”就胡?#19994;?#37096;署,将给全世界带来空前的灾?#36873;?/p>

为什么呢?

以美国市场为例,我们来看三张图。

第一张图,是美国高峰段的交通现状。

经历过加州堵车的人都知道:那?#30452;?#28291;感,丝毫不比?#26412;?#21644;上海的早高峰和晚高峰逊色。美国曾为此专门花了1650亿美金改造高速公路,并花了650亿美金改造大规模运输,但是,仍然没有解决拥堵问题。

第二张图,则十分有趣了。

它告诉我们:诡异的是,如果把图中的左图和右图这两张小图做?#21592;齲?#37027;么,美国其?#24471;?#26377;拥堵问题,美国的公路系统已经足够。

真正的问题在于:太多的车里面,坐的是一个人。

也就是说:这是一个简单的车辆配置问题,而不是公路资源问题。

为进一步做说明,我们来看第三张图:

这是2016年美国人的“通勤方式”分布图。

按图中所示:在2016年,美国人一个人独自开车的情况,占到了总通勤方式的76.3%,甚至占到总开?#31561;?#25968;的9/10。换句话说:在10个开车的人里面,约有9个人,是独自一个人开车的。

而美国的发明创造——“合伙开车”(Carpooled),仅占到9%。

什么是合伙开?#30340;兀?#20026;了减少交通拥堵和空气污染,美国自1969年始,在高速公路上设置了一条合伙开车道Carpool Lane,专门供车里坐了两个人或两个人以上的车?#23601;?#34892;。

它的?#20040;Γ?#22312;车流的高峰期非常明显,如下图:

但是,合伙开车道的?#34892;?#24615;值得怀疑。

因为拥堵带来的痛苦,似乎无法刺激它的使用率。

事实上,真正能够影响它使用情况?#27169;?#21482;有一个东西——油价。

美国的石油?#35272;到?#21475;,1973年石油禁运以来,石油输出国组织和苏联就控制了石油的价格。我们来看几组数据:美国合伙开车道的使用,在1970年达到高峰,为20.4%,但是到了2011年,下降到9.7%,这很大程度上,要归因于20世纪80年代油价的大幅下跌[2]。

合伙开车道的无效性,也说明了——我们“单人独占一辆车”之驾车习惯的顽固性。那么,到了无人驾驶时代,会发生什么呢?

首先,原来行动不便的那个人?#28023;?#20063;将加入移动大潮。这包括:老人、残疾人等等。其?#21361;?#26356;多的人会想住?#32654;?#24066;?#34892;?#36828;一点。再?#21361;?#22240;为无人车的成本极低,一些人可能会频繁地让“空车”自己开回家去取东西,或者是让空车自己开回家,供家里的其他人使用。

也就是说:造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程,以及空车率,都将增多。

简而?#28798;何?#20154;驾驶解决不了拥堵。

甚至,如果不好好地做规划,这一新技术将起到很强的反噬作用,进而把我们交通最核心的目的——“更好地移动”,完全毁灭掉。

那么,我们该怎么办呢?

(二)重新发明公共交通,从未像现在如此紧?#21462;?/p>

这是鲁特.布里奇斯在他的新书《我们自动驾驶的未来:天?#27809;?#26159;地狱?》里提出的一个问题。

四年多前,他出版了有关自动驾驶的第一本书《无人车的革命?#32602;?#23436;美预测了今天我们看到的有关自动驾驶快速发展的很多细节。但是在2018年底,他提出了一个全新、尖锐的问题。

他指出:目前,美国平均一辆车,搭载的人数是1.06个人。按照这一数据,到2027年,(即便不考虑无人车带来的新增车辆、车程和空车率),美国会需要有1.144亿辆的车,?#21019;?#36733;1.213亿的人。

“但是目前,美国交通高峰期的9900万辆车,已经让美国的公路系统拥堵不堪。到2027年,美国的公路系统如何去?#24615;?#36825;1.144亿的?#30340;兀?rdquo;鲁特问。

除非,?#19994;?#19968;个解决方案。但是这个解决方案,绝不能是最具破坏性、也最为昂贵的公路扩建。

前面我们已经说过,美国的“拥堵”问题,其实不是公路资源问题,而是一个简单的车辆配置问题——“在太多的车里面,坐的是一个人。”从这个角度看,传统的“多人共乘”公共交通系统,其实是能够解决城市拥堵的。

但不幸的是,美国的公交系统已经接近死亡。

在2016年,公交作为一种通勤方式,在美国总通勤方式中,仅占到了5.1%。而根据《华尔街日报》的报道:在2017年的第二季度,全美国的公交乘客数量,比十年前同期下降了13%。

这一部分原因,是2009年美国经济危机后一些财政困难的城市削减公车服务造成的。但是其他因素,也在加剧这一趋势。

?#28909;?#35828;:Uber和Lyft等App打车服务的?#20284;稹?/p>

为什么这么?#30340;兀?/p>

根据去年10月,加州大学-戴维斯交通研究所的一份研究报告:?#28304;?#25171;?#31561;?#20214;提供更为方便的“点到点”的服务之后,芝加哥的公交系统使用率下降了6%。

而在一些更为“闭环”的环?#24120;?#36825;种冲击更为明显。根据《经济学人》的报道,Uber和Lyft等App叫车服务,使北美的许多机场遭到冲击。

这些机场面临的威胁是:原来它们停车场的收入(占非航空收入的2/5)?#25512;?#36710;租赁优惠(占非航空收入的1/5)减少了。每一年,停车场收入都比原预期的要少上10%或者更多。

根据《经济学人》引用咨询公司LEK Consulting的数据:“2014年至2017年之间,美国商务旅行中用这类打车应用的比例,从8%飙升到了62%;而乘坐出租车的比例,从37%下降到了8%。租来的汽车数量,也从55%下降到30%。”

这样的趋势,从根本上冲击了机场的财务收入。

因为Uber和Lyft的接送服务,在机场赚的钱,不如出租车多。后者?#30475;?#20986;行平均为机场带来3.5美元收入,但一款叫车应?#20040;?#26469;的每辆车,只给机场带来2.90美元的收入。

“更糟糕的是,当自动驾驶汽车完全来临,机场怎么办?”《经济学人》称:“无人车甚?#37327;?#20197;在人们下车之后就自己开走,这也就意味?#29275;?#26426;场的停车设施费用,也不用支付了。”

这将对机场构成直接的威胁。

但其实,鲁特.布里奇斯早在2015年就预测了这样的结果。

他在《无人车的革命》这本书里提到,无人车的最佳商业策略,将是像Uber那样去“出租”,这种服务模式,将保证无人?#30340;?#22815;在最短的时间内被最多的人使用,而只要使用人数达到足够规模,运营商就能把成本降到不能想象的低。

根据鲁特的计算:一个美国人,目前平均开车每行驶一英里,所花的成本是76美分。但如果是在“无人车移动出租”的模式下,能够降到39美分;如果愿意“拼车”,还能够降到19美分。

换句话说,如果按一个美国人年均1.2万英里的总路程计,其一年9120美金的花费,将骤减至4680美金,或者是拼车情况下的2280美金。

垂直下降了75%。

而如果这个市场竞争充分(不止有一?#20197;?#33829;商),还能够进一步降到3480美金,或者是拼车情况下的1680美金。

注意啊:这里的成本比较,还没有算上当自己拥有一辆车时,会产生的其他费用,?#28909;?#32500;修费、停车费、保养费、保险费等等。

这就是无人车移动出租服务经济模式可怕的地方。目前,我们用出行软件Uber或Lyft的成本,是?#27982;?#33521;里2美金,这已经造成一些经济形态的改变。

那么,当车子里的司机(人工费)没有了的时候,这种拥有极低成本竞争优势的服务形态,将很快占领绝大部分的出行市场。

然而,我们“单人独占一辆车”的驾驶习惯,却没有任何改变。同时由于无人车的普及,造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程,及空车率,都将增多。

换句话说:重新发明公共交通,从未像现在如此紧?#21462;?/p>

(三)具备什么样特点的公交系统,才能够重新把人们吸引回去呢

我们可以暂时把这种超级无人公交车称为是——eSAVs(e指电动车Electric;S指分享Shared;A指自动驾驶Autonomous;V指车辆Vehicles)。

在鲁特的设想中,它必须具备以下特点:

第一,它必须和打车App一样,能够“召之即来、挥之即去”。

关于这一点,没有比常驻硅谷的云九资本董事总经理邱谆,在接受硅发布采访时的一段说明,更好的解释了。2017年,邱谆曾以“共享单车”为例,说到了为什么“无人车”这件事一定会发生。

他说:

前几年中国骑自行车的人越来越少,但为什么共享单车出?#26149;螅?#39569;自行车的人?#21482;?#26469;?#22235;兀?#36825;是因为,以前骑单车一个很大问题是:人们想要用车时就用,用完就走,这在以前用自己买单车方式实现不了。‘共享单车’模式彻底改变了这种格局,创造了一种‘按需’的模式,核心其实不是‘共享’,而是‘按需’。

?#30001;?#21040;汽车行业也一样。

我想要一辆车时,车会自己出现。上去后,不管是我开还是它开,其实不是问题的关键,关键是?#20309;业?#30446;的地后,下车走?#21496;?#21487;以了,不用管车怎么停,或还要回去再找。也就是说,任何时候车都能出现,并用完就走。

而要实现这点,就必须有无人驾驶,因为如果有人工司机,那?#21019;?lsquo;经?#23186;?#24230;’和‘运营角度’成本上都实现不了,必须是它自己开过来,然后到目的地后还能自己开走,去找停车位?#32479;?#30005;桩。这是无人驾驶带来的重大意义,也是投资逻辑上,为什么我们要投无人车,大家投的其实不是无人车,而是整个出行的下个模式[5]。

根据鲁特的描述?#20309;?#35770;你在何处,这些车会在3分钟内到达。

第二,必须要有三种版本,以消除目前大公车的座位浪费、非高峰期空乘率太高等问题。

鲁特认为:这些新型工具应该分为2人版、4人版和10人版。我们可以先假设它们叫:eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。

第三,为了消除乘客心里的“?#35805;?#20840;感”,每个人都必须注册。

就像使用操作系统,当你第一次坐车时,需要注册。你需要提供?#34892;?#30340;照片ID,供eSAVs扫描检测。

之后?#30475;?#20056;车,车都会在你进入之前识别,如果你的外貌发生变化,可以启动备用的语音签名。

如果你是缓刑者或者正处于保?#25512;冢?#21017;必须始终一个人乘车。而如果你是通缉犯,一上车,你就会自动被eSAVs带到警察局去了,附近的警察会提前得到通知。

它甚至还有一些这样的细节。?#28909;?#35828;,美国人不?#19981;?#21035;人知道自己住?#27169;?#20197;防被人持枪抢劫。那么,如何保护这一个人的住址隐私呢?

鲁特给出的解决方案是这样?#27169;?/p>

假设你是第一个上车的人,你可以抬起一个智能屏,并将它锁定?#22351;?#31532;二个人上车前的一、二个街区,你的智能窗户会自动变暗;而在你下车之前,另一名乘客的智能窗户也如此。

这一智能窗户,还可以让你?#34892;?#30561;的隐私。

第?#27169;?#20132;互和导航。

有趣的是:前几年,中国出租车里前排座位后背的广告屏,在这里,将变成乘客与eSAVs的交互界面。

而因为这其实已经进入“物联网”和“智慧城”的概念,路面上所有车,都将自动分享全城的交通信息,并确定哪些路正非常?#23548;?#25110;者有交通事故。你正在前行?#27169;?#23558;永远是最优路线。

但最最让?#21496;?#21497;?#27169;?#36824;是第五点。

根据鲁特的设想:eSAVs也会有类似“合伙开车道”的专用群道(Platoon Lane)。

在这些道路里,eSAVs将能够像“鱼群”一样,整齐划一地快速移动。车队在无线电号的连接下,可以同时加速、转向和制动,就像一个“同步鱼群”一样,所有的车,会在1/1000分之一秒内,重复领头车的动作。

鲁特说:这种“车队”,在同一时间内,能够来回运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

这并非痴心妄想。

2016年4月,?#20998;?#30340;卡车车队挑战赛中,沃尔沃、戴?#38450;?#31561;公司的车队,在近距离行驶了数百英里后,在鹿特丹会合。这种“鱼群式”的车队在高峰时期增?#29992;?#23567;时车道可容纳的车辆数量、大大减少拥堵方面,有很大的潜力,目前业界还在研究这种车队。

(?#27169;〤hariot死亡

不过,我要来?#32654;?#27700;了,因为两周前,美国关于公交创新的一个项目,宣布死亡。这也侧面说明了:要让人们放弃“独自占用一辆车”的习惯,其实是非常难的一件事。

这个创业公司,叫Chariot。

2015年,它?#24432;?#20986;来的时候,我曾在硅发布写过它。Chariot之所以吸引我,是因为它?#24066;?#25105;们每个人,可以自己定制公交路线。

然后,Chariot让大家投?#20445;?#25509;?#29275;?#23427;会从数据库里,选出投票率最高的路线,供大家做进一步的表决。当表决达到一定程度,?#28909;?00%,Chariot就会开通路线,并租来专用的车辆进行公共交通服务的运营。

2016年,Chariot被福特以6500万美金?#23637;骸?/p>

需要注意的是:Chariot的票价,要比Uber这?#25191;虺等?#20214;便宜很多,它针对的是那种有固定上、下班路线,但收入不高的人群。

但即便如此,福特也下?#21496;?#24515;放弃。两周前,福特宣布:Chariot将在今年的2?#40065;?#24213;关闭,原因是:愿意共乘一辆车的人,实在太少了。

这也就提出了一个问题:需要有多强的激励,才能?#35805;?#20154;们从“单人独占一辆车”的习惯中撬出来呢?

(五)

鲁特的答案是?#22909;?#36153;。

也就是说:在交通高峰时?#21361;?#21482;要有人愿意与他人共乘,那么就在可以享受eSAVs酷炫功能的同时,还不需要支?#24230;?#20309;费用。

为进一步刺激乘坐的人,他专门设计了一套激励机制,叫“红萝卜+大棒”。

需要说明的是:当无人车大规模普及时,大部分的车都将是电动车,这是业界?#24425;丁?#32780;十年内,电动无人车的部件如电池、电机、传感器和电子设备的成本,将大幅下降。

根据一系列眼花缭乱的计算,鲁特得出的数据如下:

到2027年:

2人型的eSAV-2s,运营成本将为18美分/英里;

4人型的eSAV-4s,运营成本将为24美分/英里。

而“红萝卜+大棒”激励机制,被设计为如下:

先来讲“大棒”策略,它是指:在高峰期情况下,

如果一个人独自用eSAV,需要支付:1.4美分/英里。

如果要上高速,需要支付:5美分/英里。

也就是说:如果一个人在高峰时期独自一人使用eSAV并且上了高速,那么,他将要支付:

1.4美分/英里+5美分/每英里+(18美分或24美分)/英里。

这就是大棒策略。

但是,如果这个人在高峰时期,选择了与人共乘(通常情况下,是另1-2个人),那么,他不仅可以免费乘坐,还可以进入到速度更快的“群队专用车道”。还记得吗?前面说过,这种车道同一时间内,能实现的来回客流运载量,是目前公交系统的7倍。

这就是“红萝卜”策略。

鲁特相?#29275;?#22312;这一方案的刺激下,将大大增大我们与人共乘eSAVs的想法。

不过,所有的创新,本质上其实是一个经济问题。

如果消费者可以在高峰期免费乘坐eSAVs,那么这里产生的巨大成本,将由谁来承担呢?

(六)

鲁特的答案是:谁都不用出。

但需要政府和私人企业合作。并且鲁特认为:介入公交市场,将是无人车私企非常关键的一个竞争策略。

下面,是一系列把我头?#24895;?#22823;的数学题,请您也做好头脑风暴的准备。

首先,根据美国公交协会的报告:

2013年,美国共?#24230;?13亿美元来支持259亿英里的公交客运。但其中,消费者自己买?#20445;?#20165;占到21%。也就是说:乘客自身其实?#24576;?#25285;了乘坐公交总费用的1/5。其它的79%,主要都来自州和地方?#21834;?#20063;就是政府?#22266;?/p>

如此计算的话:2013年,平均一个公交乘客,平均每一英里,政府给到这个乘客的?#22266;?#26159;95美分。

而鲁特指出:政府可以把这一?#22266;?#32473;到私人公司,将完美地解决成本问题,并?#23452;?#26041;都不需要再增添费用。

具体计算方式如下:

前面提到过:

eSAV-2s,运营成本是18美分/英里

eSAV-4s,运营成本是24美分/英里

但由于这些eSAV,基本上不可能全部客满,所?#28304;?#27010;可以估算出下面数据:

每个乘客,平均乘坐eSAV-2s的成本是:9美分/英里(18美分/2);

每个乘客,平均乘坐eSAV-4s的成本是:8美分/英里(24美分/3,因为不可能坐满,所以不是除以4);

以及?#28304;死?#25512;,每个乘客,平均乘坐eSAV-10s的每英里成本,应该更少。

也就是说,基本可以假定为?#22909;?#19968;个乘客,乘坐eSAVs的运营成本是:9美分/英里。

而前面说过,如果进入专供eSAVs使用的群道车道,则同一时间内,“eSAVs车队”能够运载的客流量,是目前公交系统的7倍。

现在可以来计算了:

95美分-(9美分*7)=32美分

也就是说:如果政府交通部门把平摊到每个?#26494;?#19978;的95美分/每英里?#22266;?#32473;到私人公司,那么,哪怕花掉63美分去运送目前客流7倍的eSAVs免费乘坐,仍然剩有32美分,可以去提供其他服务。

(七)

根据上面的数据,现在,我们来看一下eSAVs将产生多大的威力。

首先,美国将有多少人可以获得免费乘车?

2013年,美国共有1.054亿人在用车,而在市?#34892;模?#29992;公交系统的人,是367.3万。

现在假设:如果政府?#22266;?#33021;够?#24066;?#32473;7倍于目前公交客流的人提供服务,那么,就是:

367.3万*7=2600万人。

而这2600万人,需要多少eSAVs来提供服务呢?

假设提供服务的全是eSAVs-4s,根据鲁特的计算?#22909;?#20010;eSAVs-4,平均搭载2.8个乘客。同时高峰期,在同一时间内,eSAVs能达到的行程量,是目前公交系统行程量的三个来回,也就是六倍的行程。

计算公式如下:

2600万乘客/(6倍的车行程 * 每趟车里有2.8个乘客)=155万辆eSAVs。

这是一个大数字吗?

从制造能力讲,2017年,美国共卖出了约1720万辆的汽车和轻型卡车,鲁特预测:再过十年,2027年,美国满足制造155万辆eSAVs,应该不是难题。

那么这155万辆eSAVs,究竟能够“移走”多少的路面拥堵呢?

刚才说过:高峰时?#21361;?600万人,可以免费用eSAVs。而本来就有367.3万人,是公交通勤者,也就是说:新产生的公交乘客,约有2230万人。

而按“每一辆车,搭1.06人”计:如果不用eSAVs,这2230万新人,本来会在路面创造出2100万辆的车。而用了eSAVs之后,155万辆的eSAVs就可以把2100万辆车给灭了。

也就是说:这原来将产生的2100万辆车,没有了。

但这不是减少的车辆总数,因为eSAVs自?#28023;?#20063;产生了车辆数。

所以,正确的计算方式应该是:

考虑到eSAVs在高峰时期每一小时可以来回跑三趟。也就是说:高峰每一小时,其共产生了930万次的单次车程(6次*155万辆车=930万单次车程)

这也相当于:这一小时内,路面有930万辆的eSAVs在跑。

所以改用eSAVs之后,正确的路面跑的车辆总数应该是:

2100万辆 - 930 万辆 = 1170 万辆

而原本1.0540亿开车的人,按平均每辆车1.06个人计,路上原来会有9940万辆车。也就是说:高峰时期,用155万辆的eSAVs,可以免费搭载2600万的通勤者,并让路上跑的车辆总数减少12%(1170万辆车/9940万辆车=12%)

并?#33402;?#19968;切,不需要花一分钱。

只需要在高峰时期,给?#20999;?#21407;本就有9美分/每英里公交?#22266;?#30340;2600万美国人,免费使用超级无人公交车eSAVs。

(八)

现在,全书最宝贵的内容来了。

根据鲁特设计的2027年模式,到2027,美国在交通高峰时间?#21361;?#36335;上跑的车型比例会是如下:

也就说,近90%的车,仍然会是传统私?#31227;?#27833;车,而电动无人车总量,仅占到10%左右,甚至免费的eSAVs,份额不到5%。

不过,由于电动无人车可以在同一时间,产生6倍的行程量,所以如果把测量指标改为:2027年高峰?#21361;?#21508;种车型在路上产生车程的比例图,则如下:

可以看到:这个时候,电动无人车的能量巨大,它占到了几乎高峰期路面总车程量的30%。

而且,因为eSAVs里的S,是指“共乘”,而非目前传统车里的“平均一辆车搭载1.06个人”,所以到了2027年,高峰期时各种车型里的通勤者比例,又会如?#25991;兀?#22914;下图:

看到这里,难以想象吧:在高峰时期,只占了路面车型不到5%的“免费eSAVs”,竟然运输了高达40%的人。

而这完全是因为:

免费eSAVs可以在走“群队车道”同时(载客量是目前的7倍),来回车速是目前车流的六倍。换句话说:在同一时间内,免费eSAVs能够实现的里程数,是传统车子的16倍。

现在,我们来看最初的那个问题。

“到2027年,美国的公路系统如何去?#24615;?#36816;输1.213亿人所需要的1.144亿辆?#30340;兀?rdquo;

答案是:在2027年模式下,只需要6050万辆的车,就能够运同样数量的通勤者。这比原模式下的1.144亿辆车,少了28.6%。

根据2027年模式,保守地认为,到2027年,每10?#23601;?#21220;的车中,就有一辆是eSAV。而只要把其中的一半,?#32654;?#25552;供高峰时段的免费乘车,基本就可以消除拥堵。

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?#27604;唬?#25152;有的公?#19981;?#30784;设施不可能这样简单地做挪移。

?#23548;?#19978;,鲁特在这本新书里,还花了相当多篇幅,来讲2027年模式,将如何与我们目前已经存在的公车系统和铁路系统相“兼容”。

举个例子,?#28909;?#21487;以把10人版本的eSAV-10s,主要用于目前已经有的公交路线,等,而这里的2027年,也只是一个象征性数字。它非常可能会因为电动车成本下降不如预期快、无人车移动服务的市场渗透率不如预期快等原因,有所延迟。

但在一切的行业,?#24615;都?#24182;有大?#27490;郟?#26159;非常重要的。

?#23548;?#19978;,鲁特所提到的“2027年模式”,不仅将解决致命的拥堵问题,还将产生巨大的投资回报——每年1.27万亿美金的财富创造。而这其中的绝大部分,将直接流入老百姓的口袋。

?#27604;唬?#20063;会有汽车业更多的人失业。

关于鲁特.布里奇斯的这?#22870;?#20070;,特别写出来他的思想,希望对《深网》读者“理解未来”有帮助。

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